互联网行业善用OTA来解决产品问题，但这个思路决不能用在汽车机械素质的开发和品控。汽车的机械素质直接涉及安全性，生命只有一次，无法OTA。
——智己汽车联席CEO刘涛
“智能汽车不能简单follow手机，因为软件可以OTA，但生命不可以OTA。”12月7日，许久未见的智己汽车联席CEO刘涛，还是像以往说话那么直接，但道出的都是真相。
电动智能汽车，正在转型已经毋庸置疑，越来越多的业内外企业进入智能电动车赛道，使得这条新赛道越来越拥挤。谁都想抓住这一轮的机会。但在这条新赛道上，刹车失灵、自燃、断轴等恶性事件时有发生，而这背后，归根结底是因为造车理念出了问题。
比如，在对电动车性能和操控的理解上，虽然时代给了电动车秒杀和碾压汽油车的机会，电动车加速至少快2倍、动力传输快20倍、线控速度快10倍以上……但是，当电动车的扭矩和功率都翻倍了，却还在使用抄袭传统的设计和整车架构，这些车必定无法稳定支撑其翻倍的动力和加速表现，就像是 “被发动机驱动的马车”，存在严重安全隐患。
而由于大部分的前期的新造车企业，被资本推着走，急于推出产品自身又缺乏经验和对造车基本理论的探究，很少有企业愿意沉下心，有意识且愿意花时间花精力把性能、操控和安全做到极致。只是一味宣传性能却忽视了没有匹配的安全配置导致的隐患。
智电车怎样造，更【安全】？
相反，智己汽车不仅看到而且做到，通过“四轮转向+混合胎宽”，找到了解决方案。四轮转向和混合胎宽，如果将这两项单独分开来看，在目前的豪华车中也都算不上是屈指可数。但智己将两者放在了一起，这个组合就成了“全球唯二”；另外一家是保时捷的Taycan。
智己L7采用的四轮转向，原来只用在兰博基尼上。因为兰博基尼V11、V12动力太大，250码变道转向的时候会推头。而现在电动车的轮边扭矩已经高达5000、6000，类似当年燃油车V10的水准。这么大的扭矩，就必须要用四轮转向。
除了四轮转向，智己L7还采用了“混合胎宽”设计。刘涛说，“真正懂智能电动车的人一定会这么做。”因为后轮驱动425牛米，减速器一放大4800牛米，如果没有275后轮胎宽，还真的Hold不住，这也是出于安全驾控的考虑。
“我们既然确定了新世界驾控旗舰的定位，产品的开发逻辑与定位必然一脉相承。电动时代的动力，如果真懂，就必须要标配AKC、CDC加混合胎宽。必须标配，就是我们的全球之最。”刘涛说。
在新能源这条炙手可热的赛道上，真正提出要主打“驾控”的智己应该是第一家，而且很彻底。
“因为我们不是互联网造车”。互联网公司的通常做法为“小白鼠”们提供OTA服务，如果总分100分，自己做到60分，另外40分是随着数据的积累不断修改bug，不断OTA升级来完善。
刘涛认为，互联网行业善用OTA来解决产品问题，但这个思路决不能用在汽车机械素质的开发和品控。汽车的机械素质直接涉及安全性，生命只有一次，无法OTA。智己汽车坚持打造“驾控”，不仅是为了进入用户心智，更是想通过专业能力，结合上汽丰厚的供应商资源优势，把被互联网带偏的路给扳回来。
新造车向左，智己向右
智己汽车第二年，刘涛说要做“难而正确的事情，做最好的自己。”
新能源智能汽车怎么走？特别是高端豪华的品牌。以往，新造车更多喜欢以创新的“噱头”来吸引消费者。比如，特斯拉首发的单踏板、听起来更高端的空气悬挂、座舱内的“彩电冰箱小桌板”等。但这都不是智己的路。
“理想汽车的分析非常到位”刘涛说，“中国的SUV，85%-90%都是家庭使用，理想产品定位在六座/七座家庭SUV、奶爸SUV、MPV化的SUV，这的确很聪明，而且也将这条路做到了极致。但是如果反向思维去观察，大五座SUV仍然占着这个细分市场的70%，当用户想要自己使用，或者满足小家庭使用场景时，我们认为这样的需求还远远没有得到满足。”
“所以，智己即将上市的第二款车LS7，一款中大型的豪华智电SUV，代表了我们对用户价值的全新思考。”
关注媒介投公众号
